TERCERA Y ÚLTIMA PARTE DEL RELATO SOBRE LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A ACAPONETA, INVESTIGACIÓN A CARGO DEL PERIODISTA JUAN FREGOSO FLORES (Publicado en el periódico "Express")Allá por los años veinte—precisa Néstor Chávez—vivió en Acaponeta, el señor José Nova, quien tenía un automóvil Ford 1920, fue el primero en usar un vehículo motorizado para trasladar pasaje—se diría que fue el primer taxi—de la estación a domicilio, puesto que hay que recordar que en aquellos ayeres la gente tenía que desplazarse a pie, en carretas o en bestias, cuando el domicilio a donde iban estaba retirado de la terminal ferroviaria. Por azares del destino, don José Nova se fue con todo y su familia a radicar a Ruiz, en donde fue el primer presidente municipal una vez establecido el Ayuntamiento Libre y Soberano de Ruiz, el cual se separó de Santiago Ixcuintla. Era típico que los trenes llegaran con varias horas de retraso, por lo que los viajeros que se encontraban en espera se aburrían durante horas con la mirada larga hacia el horizonte para ver cuando divisaban el humo durante el día, o la luz del faro de la máquina durante la noche. Por este motivo, los acaponetenses dieron en llamar al Ferrocarril Sud Pacífico, “Ferrocarril Sud Paciencia.” Finalmente, el 26 de diciembre de 1912, tras sortear grandes dificultades como consecuencia de los movimientos revolucionarios, por fin llegó el Ferrocarril a Tepic, en donde ya lo esperaban también con grandes preparativos para celebrar tan magno acontecimiento. En estas fiestas estuvo presente el Vicepresidente de la República, Licenciado José María Pino Suárez, en representación del presidente de la República, Don Francisco I. Madero, así como el Secretario de Comunicaciones, Manuel Bonilla, ambos inauguraron la entrada del primer ferrocarril a Tepic, acompañados por el Jefe Político del Territorio General Martín Espinosa Segura, rememora el historiador Néstor Salvador Chávez Gradilla. Pero en fin, Acaponeta se vio engalanada con la presencia del primer tren, que sin duda alguna, cambió la rueda de la historia, hasta que llegaron los gobiernos neoliberales y acabaron vendiendo el medio de transporte más económico que existió en México. Los trenes que transitaban por Acaponeta, usaban como combustible la hulla, o carbón de piedra. Agustín Borrego Rivas, era originario de Mapimí, Durango, y allá en su estado natal trabajó como telegrafista, concretamente en Gómez Palacio, Durango. Posteriormente, en 1908, llegó al estado de Sinaloa, a la Cruz de Elota donde asumió el cargo de Jefe de Estación, luego en 1919 fue enviado a Acaponeta para ocupar el mismo cargo y aquí permaneció hasta el final de su existencia, su muerte acaeció un 25 de marzo de 1934. Sin embargo, es importante mencionar que Agustín Borrego no fue el primer Jefe de Estación en Acaponeta, sino que le sucedió en el cargo a Don José Franklen Magallanes y a éste le siguió el señor Nicolás Díaz Quintero, en consecuencia, Don Agustín Borrego fue el tercer Jefe de Estación del Ferrocarril. Agustín Borrego fue un férreo impulsor del sindicalismo, pero también en este renglón destaca la figura de Sebastián Marroquín Noriega, quien participó en la constitución del Sindicato de Cargadores y Carreteros de Acaponeta, con la conformación del sindicato se logró el establecimiento de tarifas justas para que los trabajadores recibieran un salario digno y decoroso. Con la desaparición física de Don Agustín Borrego, el sindicato cambió su nombre por el de “Sindicato de Cargadores y Alijadores Agustín Borrego de Acaponeta,” en memoria de este luchador social que aportó mucho a la vida de los trabajadores ferroviarios, fue tanto el aprecio que se ganó el duranguense, que sus compañeros decidieron ponerle su nombre a una calle de Acaponeta, precisamente situada al margen de la vía del ferrocarril. Mientras, Sebastián Marroquín Noriega tenía una carreta y en ella transportaba mercancías del ferrocarril. Cuando Don Sebastián Marroquín ya no pudo—seguramente por sus años—continuar con su trabajo, su hijo Agustín Marroquín Gómez, se hizo cargo de la responsabilidad que le dejara su padre, lo hizo prácticamente toda su vida. Néstor Chávez, narra que los trenes con máquinas de vapor que transitaban por Acaponeta, usaban como combustible la hulla, o carbón de piedra que producía un humo espeso, negro y asfixiante. Comenta que la fuerza energética que generaba el vapor de las calderas era tanto que las máquinas llegaban a jalar hasta cincuenta furgones cargados. Poco después, comenzaron a usarse los trenes mixtos, los cuales traían unos cinco vagones de pasajeros y detrás de estos otros vagones especialmente para carga. Cuando era necesario tirar un número mayor de furgones cargados, se les reforzaba con dos máquinas. En 1927, arribó a Acaponeta procedente de Ameca, Jalisco, Don Pedro M. Navarro, quien compró una amplia construcción con portal de madera y teja, ubicada justamente frente a la estación del ferrocarril, en la esquina que forman las calles Agustín Borrego y Zacatecas. El inmueble era propiedad de una señora conocida solamente como Doña Chana. En ese lugar, Don Pedro M. Navarro, fundó un almacén o expendio para la venta de todo tipo de mercancías, luego firmaría un convenio con los propietarios del Ferrocarril para abastecer a todos los trabajadores del Sud Pacífico, se dice que este negocio establecido por Pedro M. Navarro llegó a tener un gran éxito por la afluencia de trabajadores y pasajeros que aprovechaban la escala o la parada del tren para surtirse de alguna mercancía. Dice el historiador acaponetense, que al regularizarse el transporte ferroviario, comenzaron a funcionar los trenes de carga a los cuales se les adicionó una mayor cantidad de furgones a medida que se incrementaba el servicio. En aquellos tiempos, las máquinas se movían a base de vapor de agua, por ello se las identificaba como máquinas de vapor. Chávez Gradilla, ilustra, que donde termina la calle Veracruz, al norte de la ciudad, justamente adonde llega la vía, se encontraba un enorme tanque con agua al que la gente “bautizó” como el tambo del ferrocarril (FOTO). En ese lugar se detenían las máquinas para abastecerse de agua. Para llenar de agua a ese enorme tanque, se bombeaba desde una noria que se encontraba al pie del Arroyo de La Viejita, donde actualmente se encuentra la capilla en la colonia conocida como Invinay. Posteriormente, estas instalaciones se trasladaron junto al río. La bomba estaba entonces prácticamente en las faldas del cerro, a la entrada del puente del Ferrocarril, y extraía agua del lecho del río, junto a los tambos que resisten el peso del puente. Por otra parte, Néstor Chávez describe que el Ferrocarril Sud Pacífico (FOTO) fue adquirido por el gobierno en 1951, cambiando su nombre por el de Ferrocarril del Pacífico y durante dos años quedó bajo la administración de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, posteriormente pasaría a ser una empresa paraestatal. El ferrocarril Sud Pacífico construyó mil 764 kilómetros de vía desde Nogales hasta Guadalajara, Jalisco, y 2 mil 898 kilómetros hasta la ciudad de México. Más tarde, aquellas enormes máquinas de vapor que mucho impresionaron a la gente de Acaponeta, fueron retiradas para dar lugar a las nuevas máquinas de diesel, siendo en su mayoría desmanteladas o destruidas para ser vendidas por kilos como fierro viejo. Sin embargo, en algunos lugares tuvieron la precaución de obtener uno de esos aparatos que alguna vez fueron la novedad del siglo XX y fueron colocados en puntos cercanos al ferrocarril, como una especie de joya arqueológica que representaba una época verdaderamente gloriosa, romántica e histórica: Lo nuevo sustituía a lo viejo. El Burro y luego La Bala eran de una lentitud desesperante De manera retrospectiva, el historiador refiere que por muchos años los habitantes de Acaponeta que llegaron a viajar en ferrocarril conocieron a un tren demasiado lento y al que denominaron El Burro, en contraste con otro más veloz y al cual “bautizaron” como La Bala, en realidad ambos eran de una lentitud desesperante. A finales de los ochenta, cuando ya se llamaba Ferrocarriles Nacionales de México, surgió otro tren al que la gente llamó El Estrella, supuestamente porque sus instalaciones eran mucho más modernas, era más cómodo y más rápido, pero en realidad nada de esto era cierto ya que pronto se convirtió en un medio de transporte similar a sus antecesores; mala atención, pésimo servicio, lento como tortuga y, por si fuera poco, sus empleados abusaban de los viajeros y su estado físico llegó a ser antihigiénico. Como consecuencia de esto, la gente dejó de viajar en ellos y optó por el servicio de los autobuses, así fue como el servicio del ferrocarril se fue demeritando. Entre 1980-1990, explica Néstor Chávez, el gobierno federal tuvo serios problemas sindicales con los trabajadores del Ferrocarril, ocasionados por la corrupción que invadió al sindicato, el conflicto provocó que el gobierno se enfrentara ante una situación de números rojos en el manejo de la paraestatal, lo que propicio severas pérdidas económicas e ínfimas ganancias. En el mes de junio de 2001, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó el decreto mediante el cual se estableció la desaparición definitiva de Ferrocarriles Nacionales de México, se procedió entonces a la liquidación total de este organismo descentralizado, para posteriormente ser vendido a particulares, concluyendo de este modo una época que dejó una profunda huella en el ánimo de los acaponetenses. Terminaron así 91 años de historia y tradición. Paradójicamente mientras en nuestro país desaparecía una de las obras más importantes del porfiriato, en otros países evolucionaban los sistemas ferroviarios, los cuales también habían comenzado con máquinas de vapor, que enseguida fueron sustituidas por las de diesel. Con ello, las demás naciones del mundo ingresaron a la modernización a través de los sistemas de trenes eléctricos que viajaban a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Entre estos países se pueden mencionar España, Alemania, La India y Japón, entre otros, los cuales actualmente cuentan con excelentes sistemas ferroviarios del orbe con la más sofisticada tecnología moderna; esa es la paradoja, es decir, que en tanto dichos países lograron prosperar en el rubro ferrocarrilero, los mexicanos se quedaron sin este medio de transporte. Néstor Chávez Gradilla, autor de varios libros relativos a la historia de Acaponeta, consideró justo dar mencionar los nombres de algunos trabajadores que dedicaron parte de su vida al ferrocarril. Entre los cuales destaca la figura de Pedro López Díaz, quien años después se convertiría en doctor, licenciado en derecho y escritor, entre otras cosas; los hermanos Samuel, Elías y Nicolás Marroquín Gómez; como Jefes de estación, los señores José Franklyin Magallanes, Agustín Borrego y Nicolás Díaz Quintero. En transportes y cargas hay que mencionar a Pedro Andrade y Luis Ramírez; como rieleros figuraron Benigno Villegas, Benigno López, Tamble Valencia. Como conductores los hermanos Alberto y Gregorio Estrada; como garroteros, Pedro Rivera Villegas Blanco; en calidad de celadores los hermanos Renacé Y Samuel Ríos; como motoristas, los hermanos José Luis Osuna y otro al que apodaban El Payaso; en túneles y puentes, Asunción Rivera Cervantes, Hilario Vallín, Santiago Parra y Heliodoro González y en oficinas, Manuel y Alberto Gómez Torrero, Enrique Aguiar, Juan Casillas, Mario Borrego, Francisco Eduardo Marian Fonseca y Javier Fonseca, entre muchos más que tuvieron la fortuna de ser grandes protagonistas de una era ya lejana y que difícilmente se repetirá, ellos fueron—tal vez sin proponérselo, héroes—de este singular acontecimiento que significó el advenimiento del primer tren que arribó a la ciudad de Acaponeta el 1 de enero de 1910.
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